货运行业想诞生一家“滴滴打车”到底有多难

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货运行业想诞生一家“滴滴打车”到底有多难
伴随着经济的发展，物流行业也快速增长，配送方式也越来越多元化，随之而生的便是货运市场的“两分天下”——专线物流和同城货运。虽然市场上的货运O2O很多，但因为信息匹配和信息系统等问题，想打造货运界的“滴滴打车”有一定的困难，不过速派得的运营模式会对货运O2O有一定的启发。

在专车市场“两分天下”，拼车行业诞生领跑者之后，大交通领域的火爆也蔓延到了货运行业。

资本正在以近乎疯狂的态势注入其中，仅2021年上半年，拿到千万人民币甚至上亿美金的货运O2O公司就有20家左右，这个行业仿佛正处在大战一触即发的状态，至少“枪支弹药”都已经备好了。

而它们的目标只有一个，就是在这个传统落后又占据庞大份额的市场中，再造一个“滴滴打车”的神话。

用互联网做货运有前途么？
在美国，最大的轻资产型物流公司罗宾逊全球物流有限公司（CH.robinson）不拥有一辆车辆，但通过整合100万辆卡车，为5万家货主企业提供运输服务，市值已超过100亿美金。

转到国内，PE选择的项目大多覆盖在陆运领域，核心是解决货车与货物之间信息不对称的问题。在罗计物流创始人宋睿看来，目前各家车货信息连接平台做的事情都差不多，对货车司机来说，他们仍在比较传统方式和互联网方式哪个更好。

传统落后的货运行业如何被互联网改造？
严格来说现有的货运O2O公司可以分为干线物流和同城货运两类。　


对于干线物流来说，一般分为货主端、物流公司等中转端、货车司机端共三端。货主端有发货需求后，找到物流公司和专线等中介环节，由其寻找货车司机。这些中介端还承担部分仓储和货物收集再分配、以及垫付押金的功能。　

大部分城际货运O2O公司，都以做信息连接平台为主，将货主、中介和司机端纳入平台，不设计费标准，由货主与车主商议价格。　

对于同城货运来说，交易标的是货物本身，由于货物周转率高，信息的时效性短，因此中介端几乎不存在，而是发货人和司机之间的直接交易。发货人发布运输需求，司机承运。

现有同城货运平台，大多选用专车软件模式，根据距离和时间计费，如需人工搬运等特殊服务，则需要和司机私下商定价格。

拉人的滴滴很好做，拉货的公司却很难做。


1.货主和货车司机的信息匹配是难点。
出租车可以行驶中寻找订单，但货车只能在停留状态下获取货源信息，对于干线物流司机而言，在目的地多待一天，食宿和停车费都是不小的开销。
传统模式下中介贩卖货主信息给司机，并从中收取10%-30%不等的中介费。创业公司们都希望去中介化提高效率，然而现实情况是，大部分货主都倾向于外包货物，而不是自己找车并跟司机协商价格。　　

对此，运满满采取的方式是，消灭无意义的中间环节，将优质中介纳入平台中发布消息，促进货运信息透明化。


而oTMS的思路是通过“SaaS平台+移动App”的模式将企业运输环节中的各部分，向企业提供TMS（即运输管理系统）服务。

2.货运O2O市场的征信体系较为脆弱。　
目前国内物流领域最缺乏的其实就是诚信机制。一旦出现货主失约或者货车司机“跑路”现象，对平台的公信力打击十分严重。
所以在快货创始人潘先林看来，货运O2O平台必须建立征信体系，只做信息连接平台还不够。在货主和车主方面都要严格审核和监管。对货车司机施行必要的奖惩制度也是有效地方式。
货车帮的做法是一旦发生货源方失约，司机空跑，平台将首先赔付司机500元，然后再向货源方追诉；如果是司机跑单，平台也是先赔付货源方30万，然后向货车司机追诉。


3.线下资源的积累与整合难度高、时间长。　　
物流行业的规模效应显著，规模越大、网络越密，运营成本就越低。所以货运O2O平台必须整合足够多的线下资源，这也符合O2O的一贯特点。　
KPCB分析师张琼认为盲目烧钱补贴对于同城货运来说并不能起到助推作用，线下资源的整合与安全保障反而是重点。

货运司机都是小团体行动，年龄结构层偏大，没有太多APP使用习惯。长途司机基本是全网运营，O2O行业拿下一个城市后复制去其他城市的通用做法在干线物流领域也不太好用。

4.标准化建设问题仍未有定论。
货运与打车不同，货物类型、货车类型、载重量、装卸服务、收费标准和结款方式等都是非标准化的。因此货运O2O平台的标准化建设比较难，很多时候都需要和司机私下商谈。


在GoGoVan创始人林凯源看来，同城货运的客户集中于小B（Business）端，需要重点做60-70分钟内的标准送货服务，只针对送货距离和时间等基本条件做标准化要求，其余的特殊要求可以由货主和司机自行商量解决。

所以目前来看，各家公司都处在解决车货信息匹配的初期阶段，上述问题仍没有公认可行的解决方案。行业内至今也仍未诞生明显领先的公司，更没有巨头进来为这个市场背书。想要在货运领域也成长出一家“滴滴打车”，创业公司们还需要更久的时间和更多的资源。

滴滴和Uber的冲击会对同城货运局面造成多大的影响？
速派得（SPIDER）于2014年11月正式上线，隶属于北京速派得物流信息技术有限公司，创始人兼CEO江镇。速派得以改造和提升城市物流效率为目标，期望通过移动互联工具，用O2O模式，借助运营支撑体系，给城市物流带来革命性的变化。上线之初就已经完成了千万级美元的A轮融资。据公开资料显示，速派得目前进驻了：北京、杭州、天津、上海、深圳5个城市。　


江镇对记者表示，物流行业是规模经济很明显的行业，速派得的基本模式就是把分散的运力与离散化的需求集中起来，用移动化的方式做物流信息的智能化匹配，同时提供标准化服务和产品，让同城配送更高效、更环保。

采访中江镇对记者介绍，速派得的模式和服务特点主要表现在：按方计费、多点取送和标准操作上。　

第一：按方计费。速派得会根据货物实际的体积大小和行驶路程计算费用。客户不用考虑选择运送车型，不用为多余的运力付款。实际货物多大，运输距离多远就付多少运费。用户可以根据需求选择零担或整车服务；

第二：多点取送，多装多卸，智能规划路由。速派得通过技术系统的算法和优化，基于LBS匹配适合的货物，按照系统规划的最优路径，提升车辆的装载率、降低空驶率。每台在路上行驶的车辆，都变成了速派得的营业网点和仓库，将原来定点集货（依靠实际网点、仓库）变成了移动集货和仓储，突破了网点地理位置的限制和车辆物理空间容量的限制。司机可以在提升运营效率的同时，实现成本的集约化；


第三：标准操作，全程保险。速派得作为第三方运输平台，不仅仅提供信息匹配，还承担运输责任，平台会对司机的操作标准制定严格的操作指南和明确的奖惩体系。平台通过和保险公司的合作，对每一个订单自动生成保单，对运输责任造成的货损和货差实行先行赔付和快速理赔，为货主和司机做了双向背书。

为什么选择做同城配送O2O平台？
现阶段，公路运输方面主要以城际配送和同城配送为主。江镇认为：城际物流属于干线物流配送，是城市的大动脉，其毛利率大概在5%—6%。而同城配送属于最后一公里支线配送，是城市的毛细血管，其毛利率依然高达30%左右，具有很大的市场空间。

江镇表示，同城配送应该是全城无盲区配送，未来同城配送的趋势将会是：城市末端配送越来越分散化，小批量、多批次会成为配送常态，去库存，去仓库也是同城配送发展的方向。因此，同城车货匹需求也将越来越零散化。与此同时同城配送对时间、效率和准确度的要求会越来越高。　
反观城际配送，其对时间和准确度都有一定的容忍度。但是城际配送面临的问题依然很严峻，主要表现在以下4个方面：　

1、产业的不对称无法通过信息对称来改变。以区域为例，东南沿海向内陆的货运体量相比较要大于内陆向沿海地区的运量。这是产业结构的形态，无法通过互联网信息化来改变；　

2、干线物流优质资源与体量依然大部分是掌握在传统势力范围手中，新兴互联网企业很难分得一碗羹；　
3、干线物流在行车途中是无法完成拼货业务；　

4、干线物流的回头车所受的局限性较大，具有计划性、周期性的特点。计划性无法凸显移动互联网即时性、随机性的优势；而周期性相对较长的业务在效率上又难以保障。因此干线货车空驰率并没有得到实际改善。

货运O2O迎来最好的时代
物流作为一个复合型服务产业，以基础姿态支撑着医药、金融、零售、餐饮、生鲜、上门等服务行业。随着移动互联网对各行各业的改造、升级与优化达到瓶颈，线下交付所对应的物流行业还没得到太多的改变。

由滴滴快的引发的新一轮出行变革已经对传统行业造成了巨大的冲击，因此物流行业从业者也自然而然的将目光直接由载人转移到载货。物流行业亟需互联网的改变，货运物流迎来了最好的时代。而O2O行业本身做的事情是对供应链的改变和重塑，物流作为供应链的核心与基础是其中的关键环节，接受O2O改造是必然趋势。


优质货源是核心，货运O2O烧钱一定要“聪明”
在打车出行领域，出租车是稀缺资源，在打车烧钱大战中首先开始补贴的是司机，抢的是司机资源，而在物流领域，江镇告诉记者，当前最不缺的就是司机和车辆。同城货运配送市场车对于货物来说是供大于求的“买方市场”，优质货源才是核心资源，只要保证货源，一定会有大量的司机源源不断主动加盟。

对于寻找优质货源，江镇做了经验分享：首先是针对C端客户，其实际生存的圈子比较小，也比较分散。前期用户积累比较慢，但是一旦打好基础，后期用户的口碑影响将会带来相当数量的单量增长；其次，企业集中精力谈下的B端用户，其实企业使用物流服务过程中也会覆盖到一群人，也就是说B端客户其实是C端客户的一个集群，他们分散到自己的生活中时，就是B端客户往C端客户的牵引过程；最后，通过B端和C端客户的积累，逐渐建立起品牌，通过品牌效应带动企业快跑，货源也就自然集中靠拢到平台上。

对于行业出现的通过补贴圈用户和司机的行为，江镇认为物流O2O行业应该“聪明的烧钱”。其一：物流行业，尤其是货运O2O行业，普惠式烧钱是没有意义的，补贴只会让市场畸形发展。大部分企业烧钱的最终的结果勉强只能起到前期教育市场的作用；其二：货运O2O烧钱应该要有针对性的培养核心用户和忠诚度高的司机。通过奖励机制和适当的补贴，循循渐进，引导司机和用户成为平台的忠实“粉丝”，增强平台的黏性，这样的打法才是有价值的。

滴滴和Uber的冲击会对同城货运局面造成多大的影响？
滴滴打车和Uber一直以来都是在风口浪尖中前行，关于滴滴打车和Uber跨界到送货领域的新闻也时常吸引着我们的眼球。对于来自不同领域的竞争对手会对货运行业造成何种冲击，江镇向记者表露：

1、滴滴和Uber目前还是以小型轿车为主，同城货运配送如果选择轿车配送其成本必然高昂，而且小轿车可利用空间有限；

2、客货混装可能在一定程度上会碰触到法律红线；

3、滴滴和Uber的专车业务本来就一直在法律的边缘摇摆，在还没有搞好自己的“本职”工作时，滴滴和Uber不会有太多精力分散到货运领域。而这个时期正是货运O2O平台百米冲刺的关键时刻。
江镇认为，即使以后滴滴和Uber真的上线了物流配送服务，那么也仅仅局限于高端服务，滴滴和Uber更多的切掉的是金字塔塔尖的份额。而类似速派得这样的同城货运O2O企业则可以共存，通吃掉金字塔中低层梯形部分，这里的市场份额更大。